高铁能给大同这座城市带来什么?

2019-09-14 11:38:22  来源:人民交通网

人民交通山西讯(通讯员 五月飞天)这个中秋节着实让大同人小骚动了一把,因为终于有一趟动车在这座城市境内“闪”过,而且还被有心人拍了视频发到网上,当人们还在质疑这是大同吗?央视的新闻随之而来,把这则消息“坐实”了。

2008年8月1日我国第一条高速铁路京津城际铁路正式开通运营。

2009年的4月1日山西省第一条高速铁路——石太客运专线正式开通运营。

之后的魂断“大西”高铁,让大同人唏嘘不已,甚至有一种被“遗弃”的感觉,高铁对于大同人民来说,可以用望眼欲穿来形容,迟到了整整十年。虽然在没有“大张高铁”之前,也无法阻挡大同人“北上”的信念和步伐,似乎大同人对首都情有独钟,这个北京的“后花园”独有的特性在大同这座城市显露的那么直白和一厢情愿。

在“大张高铁”前期筹划到后期施工,方方面面都体现出了“大同速度”。可以说这条高铁某种意义上是大同这座城市发展的“生命线”,只有拿下“大张高铁”这条线路,这座城市才有未来,才有新的发展,才能和全省第二的名份相匹配,才能名正言顺的叫响“中国古都,天下大同”,才能把“氢都”这张牌打出去,才能把“能源革命,大同尖兵”的风采展现出来,才能......

据不完全统计,大同的“北漂”有将近4万人,他们的肉身在北京,可他们的灵魂总在大同和北京之间徘徊,家的味道就是一碗刀削面或一碗凉粉,可回家的感觉却是绿皮车和铁轨的摩擦与迫不及待的心情产生的共振,共振的时间越长消磨的回家的感觉越深。

“传送带”是两点之间利用索道传送物品的工具。如今,在中国,城市之间也有了一种高效的“传送带”——高铁。

而高铁,就是连接城市群之间的“传送带”,传送的不仅仅是物,还有人和生活方式,甚至是文化精神。高效、便捷的高铁网,让城市之间的关联度变得更加紧密,“城市圈”的格局也因此发生了深刻的变化。

高铁的建设,为城市圈的发展打下了良好的连通基础。随着路上时间的缩短,“城市圈”可能进入“一小时圈”甚至“半小时圈”的发展阶段。城市间的距离缩短了,彼此的分工协作就会更紧密,“城市圈”的整体竞争力也会逐步提升。

欣喜之余,我们也要清醒地看到,大张高铁开通的另一面,就是所产生“虹吸效应”。

建设高铁的初衷非常美好,希望既给人们出行带来便利,又给沿线区域发展带来机遇,同时希望串联沿线城市,推动人、财、物等资源要素更加高效、成本更加低廉,最终实现资源的合理配置和城市的协同发展。但如果纯粹从底层视角来算个十年经济“小帐”,高铁开通后对于沿线城市,尤其是像大同这样的四线城市的经济发展是否产生影响?产生了多少影响?会给大同带来什么?是否希望越大失望越大?

我国目前有28个省会城市、180余个地级城市、370余个县级城市已开通高铁线路,将各种类型站点计算在内,全国共有超过700余个高铁站,基本覆盖主要人口聚集区。形容“八纵八横”的高铁线路网络。

大张客运专线是国家“十三五”规划“八纵八横”高速铁路网京兰通道的重要干线。线路全长140.631公里,设计时速250公里。建成后,大张高铁将衔接京张高铁、张呼高铁、大西高铁等多条高速铁路干线。

2018年香港大公报旗下的大公网对内地高铁开通对城市带来的影响做过一个调查,选择了36个三四线城市,并剔除掉京沪高铁和沿江通道沿线大城市和省会城市,计算常住人口占全省常住人口的比重,并比较高铁开通前后该比重的变化程度,以反映城市对人口的集聚效果。

令人意外的是,36个城市中有21个城市,常住人口的占比出现下降,其中京沪高铁沿线下降的城市为5个,而沿江通道高达70%的城市的比重变化为负值,反映出高铁建成之后,这些城市并没有呈现出集聚人口的态势,反而出现了向外扩散的迹象。沿江通道主要行经中西部省份,沿线合肥、武汉、成都等少数几个中心城市,集聚了周边乃至全省的资源优势,因此在人口吸纳上具有天然优势。在重庆表现得更为典型,例如重庆市经济实力相对较强的潼南区、涪陵区、合川区常住人口比重均明显上升,而发展相对落后的区县则明显下滑。

大同人对大张高铁开通后最直接的看法是——房价上涨!

在这里,强调一个概念,那就是“交通发达”对房价的影响是相对的,非绝对。举个例子,一座四线城市没通高铁,另一座二线城市通了高铁,你肯定会认为这座四线城市交通不发达。后来,四线城市通了高铁,于是很多人就觉得这座四线城市交通发达了。但事实却是:当四线城市有了一条高铁后,二线城市已经有了七八条高铁了,而且对接的线路更多、铁路速度等级更高,甚至还有了地铁系统和轻轨系统,那么这座被大家庆幸交通发达的四线城市,其实按高铁时代的标准,还是不发达,甚至比原来的那个二线城市差距更大。因此,不能将交通设施的改善等同于发达。更何况三四线城市有的高铁站很偏远,交通就更不发达。房价同理:高铁站总会提高房价,不管是实高、半虚高还是完全虚高,但只要和大城市的差距增大,那就不是真正意义的涨价,只是一种自我寻欢过后的空虚和意淫。

从大公网的调查结果来看,对于穿越中西部省份的沿江通道而言,沿线合肥、武汉、成都等少数几个中心城市,集聚了周边乃至全省的资源优势,对人口的吸纳具有天然优势,高铁开通反而加剧了周边城市人口的流出。而在公共财政收入、人均可支配收入等数据上,表现则更为明显,沿线低等级城市即使修建高铁,也难以提升区位优势,与全省平均水平之间的发展差距反而存在被拉大的可能。三四线城市指望通过修建高铁来“致富”的愿望,大致会落空。

高铁从来就不是为扶贫而生,而是为解决城市病而存在的,这是高铁和普铁在服务性质上的根本差异。

 

(责任编辑:耿强)
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